uvod

Průběh jízdy – řazení rychlostních stupňů, projíždění zatáček, sjíždění svahů

Vždy volíme takový převodový stupeň, aby se otáčky motoru pohybovaly v doporučeném rozmezí. Vysoké otáčky připustíme jen krátkodobě, například před přeřazením na vyšší stupeň za jízdy do svahu.
Před jízdou se musíme informovat, zda je vozidlo vybaveno synchronizovanou převodovkou. Řazení rychlostních stupňů u synchronizované převodovky provádíme obdobně jako v osobním automobilu.
Řadíme-li s nesynchronizovanou převodovkou směrem nahoru, musíme dvakrát sešlápnout pedál spojky. Řadíme-li směrem dolů, musíme dát tzv. „meziplyn“. Nesynchronizovanou převodovku můžeme předpokládat u starých vozidel (i osobních).
Při projíždění zatáček počítáme vzhledem k vyšší hmotnosti nákladního automobilu i s větší odstředivou a setrvačnou silou. Zatáčky proto projíždíme pomaleji a zejména v městském provozu musíme přihlédnout i k větším rozměrům nákladního automobilu.
V táhlých klesáních nesmíme zpomalení vozidla ponechat pouze na provozní brzdě. Mohlo by dojít k jejímu přehřátí a selhání. Je nutné využít i brzdný účinek motoru (tj. při zařazeném převodovém stupni) a dále i motorovou brzdu a retardér.

razeni-vseobecne

Řazení rychlostních stupňů všeobecně


Schéma řazení a směr pohybu řadicí páky při zařazování jednotlivých převodových stupňů nám musí být jasný ještě před jízdou. Potřebné informace proto najdeme v předchozích kapitolách, zejména v kapitole „Před jízdou – sdělovače a ovladače…“. Nyní si vysvětlíme jak tyto znalosti užít v praxi, v průběhu jízdy.

Spalovací motor pracuje nejvýhodněji jen v poměrně úzkém rozmezí optimálních, provozních otáček motoru. Rozsah těchto otáček předepisuje výrobce vozidla a doporučené otáčky bývají vyznačeny na otáčkoměru. Dále je na řidiči, aby správnou volbou převodového stupně udržoval otáčky motoru v doporučeném rozmezí.

Všeobecně platí, že motor zbytečně nepřetěžujeme vysokými otáčkami a do doby, než motor dosáhne provozní teploty, udržujeme jeho otáčky v dolní polovině provozních otáček.

Na druhou stranu si uvědomíme, že pokud necháme motor pracovat v nízkých otáčkách i v situacích, kdy musí „táhnout“ (výjezd stoupání bez podřazení, pomalý výjezd ze zatáčky bez včasného zařazení nižšího převodového stupně apod.), pak jízda nebude ekonomická a motor bude vykazovat daleko větší opotřebení, než když se ručička otáčkoměru bude pohybovat v zeleném poli.

Snažíme se řadit tak, abychom motoru vyhověli, za čas uslyšíme, pracuje-li ve správných otáčkách či nikoliv. Začínajícím řidičům pomůže již zmíněný otáčkoměr.


Při řazení s jakýmkoliv typem převodovky (synchronizovaná či nesynchronizovaná), respektive při volbě toho správného převodového stupně ve správném okamžiku a situaci, je třeba zohlednit řadu faktorů.



Za jízdy do svahu je výše otáček motoru před přeřazením dána strmostí stoupání. Zpravidla řadíme ve druhé polovině provozních otáček motoru (dle otáčkoměru). Čím strmější stoupání, tím více vytáčíme motor, aby v průběhu přeřazení neklesla rychlost vozidla natolik, že vyšší rychlostní stupeň nebude schopen vozidlo dále táhnout a zastavíme se ve svahu. Jsou situace, hlavně v zimním období, kdy raději rychlost dále nezvyšujeme a vyjedeme na stejný stupeň až na vrchol, abychom přeřazením na další převodový stupeň neporušili adhezi pneumatik nebo aby pomalým přeřazením nedošlo ke ztrátě tažné síly (vyšší převodový stupeň nemá takovou tažnou sílu, jako stupeň nižší, zvláště pokud by vozidlo zdlouhavým přeřazením ztratilo rychlost). Takovou situaci lze shrnout slovy „pomaleji ale jistě“. Za jízdy ze svahu nenecháme nadměrně stoupnout otáčky motoru. K tomu může snadno dojít tím, že vozidlo má za jízdy ze svahu tendenci se samovolně rozjíždět a pokud tento proces neovlivníme svým zásahem, se zvyšující se rychlostí vozidla jedoucího na stále stejný převodový stupeň dojde samozřejmě i ke zvýšení otáček motoru. Pokud je tedy klesání natolik strmé, že motor není schopen vozidlo ubrzdit, musíme zasáhnout a použijeme některou z brzd (motorovou brzdu, retardér a případně i provozní brzdu). Přeřazením na vyšší převodový stupeň situaci se zvyšujícími se otáčkami vyřešíme až ve spodní části klesání, kde už blízkost roviny dovoluje zvýšení rychlosti jízdy vozidla. V průběhu přeřazení na vyšší převodový stupeň počítáme ještě s mírným samovolným zrychlením vozidla. V průběhu klesání však nezapomeneme na známé pravidlo: „Svah sjíždíme na takový převodový stupeň, na který bychom tento svah vyjížděli.“ Více v kapitole o sjíždění táhlých svahů. Na rovině není nutné motor zbytečně vytáčet do vysokých otáček. Na vyšší stupeň řadíme přibližně v polovině provozních otáček (vyznačené zelené pole otáčkoměru).

razeni-synchron

Řazení – synchronizovaná převodovka

Před jízdou se musíme informovat o tom, jakým druhem převodovky je vybaveno vozidlo, které budeme řídit. Postup řazení s převodovkou se synchronizací a bez synchronizace se značně liší.

Mimochodem, synchronizovaná převodovka je vybavena tzv. synchronizačními spojkami, které vyrovnávají rozdílné rychlosti dvou ozubených kol, k jejichž zubovému spojení má dojít.

Synchronizovanou převodovkou je vybavena většina moderních automobilů a řazení se nijak neliší od postupů, které používáme v osobním automobilu.

Řadíme tedy citlivě, plynulým tahem nebo tlakem na řadicí páku, z jednoho stupně na druhý pak na dvě doby „raz – a – dva“.

Přitom „– a –“ je nepatrná pauza mezi vyřazením a zařazením, abychom synchronizačním spojkám umožnili srovnat otáčky ozubených kol v převodovce a tím bylo řazení bezhlučné a bez opotřebení příslušných ozubených kol.

Chybou, které se často nezkušení řidiči dopouštějí, je špatný odhad otáček motoru (rychlosti jízdy vozidla) před řazením rychlostního stupně. Potom trvá delší dobu, než synchrony upraví otáčky ozubených kol v převodovce na takovou hodnotu, při které lze provést přeřazení. V tu chvíli řidič ztrácí trpělivost a začne řadicí pákou „pumpovat“, tedy zvětšuje a zmenšuje tlak (nebo tah) na řadicí páku. V okamžiku uvolnění tlaku (nebo tahu) na řadicí páku synchron přestane pracovat a řazení se tím neúměrně prodlužuje nebo je hlučné.

razeni-nesynchron

Řazení – nesynchronizovaná převodovka

Převodovkou bez synchronizace jsou vybaveny starší automobily (např. Praga V3S, S5T, starší typy LIAZ, i většina starších traktorů).

Řazení je v tomto případě poněkud složitější. Rozlišujeme, zda řadíme směrem „nahoru“, na vyšší převodové stupně nebo směrem „dolů“, na nižší převodové stupně. Výklad nám zabere několik dalších odstavců.

Aby i s převodovkou bez synchronizace bylo možné řadit rychle a bezhlučně, musíme si uvědomit, že různou obvodovou rychlost ozubených kol, která se při řazení mají do sebe zasunout, musí na stejnou hodnotu vyrovnat řidič.

Jinak řečeno, řidič musí odvést práci, kterou u synchronizované převodovky odvádějí synchronizační spojky.


Jestliže řadíme směrem „nahoru“, například z prvního stupně na druhý, musíme řazení známé z osobního automobilu přerušit v momentě, kdy jsme řadicí páku přesunuli z „jedničky“ do „neutrálu“. V tomto okamžiku uvolníme zcela pedál spojky, opětovně jej sešlápneme a pokračujeme v přeřazení z „neutrálu“ na vyšší převodový stupeň, v našem případě na „dvojku“. Informaci o „dvojím sešlapování spojky“ při řazení na vyšší převodový stupeň jsme vám ale poskytli téměř zadarmo. Chcete-li se jednou stát profesionálním řidičem, měli byste vědět proč tomu tak je, a tedy se budeme muset trochu potrápit povídáním o ozubených kolech.


Hnací kola v převodovce jsou přes spojku spojena s motorem (na nákresu mají červenou barvu), hnaná kola jsou přes rozvodovku spojena s koly vozidla (na obrázku mají modrou barvu). Všechna kola hnacího hřídele tvoří jeden pevný celek – jsou vyrobena „z jednoho kusu“. Hnaný hřídel je drážkovaný a hnaná kola se po něm mohou posouvat – viz obrázek. Otáčky hnacích kol závisí na otáčkách motoru a otáčky hnaných kol závisí na rychlosti otáčení kol vozidla, tedy na rychlosti jízdy. Převodovka převede otáčky motoru na kola vozidla jen tehdy, když jsou do sebe zasunuta hnací (červené) a hnané (modré) kolo příslušného převodového stupně. Před rozjezdem je vozidlo v klidu, hnané kolo tedy stojí. Po sešlápnutí pedálu spojky, kdy dojde k přerušení přenosu otáček mezi motorem a převodovkou, se i hnací kolo zastaví, a dvě stojící ozubená kola do sebe snadno zasuneme. Po rozjezdu vozidla, budeme-li řadit z prvního stupně na druhý, si musíme uvědomit, že hnací kolo „jedničky“ je na stejném hřídeli, jako „dvojka“. Při vytočení motoru na první rychlostní stupeň se tedy i hnací kolo druhého rychlostního stupně roztočilo na stejné otáčky, ale protože každé kolo má jiný průměr, jsou rozdílné jejich obvodové rychlosti. Hnané kolo druhého rychlostního stupně, které je na stejném hřídeli s hnaným kolem „jedničky“, se tedy také točí stejnými otáčkami jako „jednička“, ale protože má také jiný průměr i jeho obvodová rychlost je jiná. Po přeřazení se tedy hnané kolo druhého rychlostního stupně bude točit stejnými otáčkami jako při jízdě na „jedničku“, protože vozidlo jede stále stejnou rychlostí (dokud za okamžik nezačneme zrychlovat na „dvojku“). Abychom obě ozubená kola „dvojky“ mohli do sebe zasunout, musíme snížit otáčky hnacího kola „dvojky“ tak, aby jeho obvodová rychlost byla stejná, jako obvodová rychlost hnaného kola. Toho dosáhneme tím, že po vyřazení z „jedničky“ na „neutrál“, kdy povolením plynu okamžitě klesají otáčky motoru na volnoběh, krátce uvolníme pedál spojky a nízkými otáčkami motoru snížíme i otáčky hnacího kola „dvojky“ na požadovanou hodnotu. Po dalším sešlápnutí spojky zařadíme bezhlučně druhý převodový stupeň. Řadíme-li směrem „dolů“, například z „trojky“ na „dvojku“, pak opět musíme přerušit řazení v okamžiku, kdy jsme přesunuli řadicí páku z „trojky“ do „neutrálu“. V tomto momentě opět zcela uvolníme pedál spojky a navíc, po uvolnění pedálu spojky, krátce a rázně přidáme plyn. Slyšíme, že se motor roztočil do vyšších otáček a pokračujeme v přeřazení. Opětovně sešlápneme pedál spojky a pokračujeme v přesunutí řadicí páky na „dvojku“, tedy na nižší převodový stupeň. Při řazení směrem „dolů“ mluvíme o tzv. „meziplynu“. Celý postup ještě jednou, pro ty zvídavější ale podrobněji. Řadíme-li na nižší převodové stupně, je třeba otáčky hnacího kola v převodovce zvýšit, aby jeho obvodová rychlost byla stejná jako rychlost hnaného kola. Toho dosáhneme tím, že po vyřazení z vyššího převodového stupně na „neutrál“ uvolníme pedál spojky a krátce přidáme plyn, aby se hnací kolo vyššími otáčkami motoru roztočilo na požadované otáčky. Po opětovném sešlápnutí spojky bezhlučně zařadíme požadovaný nižší rychlostní stupeň. Čím vyšší je rychlost jízdy (otáčky motoru) v okamžiku řazení, tím větší musí být sešlápnutí plynového pedálu (zvýšení otáček motoru, tj. roztočení hnacího kola v převodovce). Řadicí páku u vozidla s nesynchronizovanou převodovkou ovládáme rychlejším pohybem, rázněji, než při řazení se synchrony, protože pokud bychom řadili plynulým tahem nebo tlakem na řadicí páku, bylo by řazení zdlouhavé a často hlučné.

zatacky

Projíždění zatáček

Na vozidlo projíždějící zatáčkou působí řada sil, z nichž za zmínku určitě stojí síla odstředivá. Už z jejího názvu vyplývá, že tato síla působí na vozidlo od středu, tedy od vnitřní strany zatáčky směrem k vnější straně zatáčky a její velikost roste se zmenšujícím se poloměrem zatáčky, se zvyšující se rychlostí vozidla a rovněž i s rostoucí hmotností vozidla či nákladu.

Vlivem této síly se vozidlo (i náklad) při průjezdu zatáčkou naklání k její vnější straně, a je-li odstředivá síla větší, než jakou jsou schopny svou přilnavostí udržet pneumatiky, dochází k vychýlení vozidla z požadovaného směru jízdy, tedy ke smyku a v krajním případě až k převrácení vozidla.

Eliminaci všech nepříznivých sil a okolností působících na vozidlo či náklad v zatáčce má v rukou řidič. Řidič musí svou rozvahou, zkušenostmi a způsobem ovládání vozidla předejít vzniku kritických situací.

Zatáčky projíždíme vždy plynule, bez „trhání“ volantem. Pokud se v průběhu zatáčky mění její poloměr (zatáčka se „utahuje“ nebo „povoluje“), musíme natočení volantu korigovat, změna natočení však musí být plynulá, pozvolná (bereme v úvahu náklad nebo i stojící cestující).

Před samotným nájezdem do zatáčky je nutné včas snížit rychlost jízdy, případně i zařadit nižší rychlostní stupeň, aby nebylo již nutné v zatáčce brzdit. Mělo by vždy platit pravidlo: „Kdo brzdí – nezatáčí, kdo zatáčí – nebrzdí“ Dodržováním tohoto pravidla se snažíme snížit riziko smyku v zatáčce a ztráty kontroly nad vozidlem.

Je pravdou, že chybu řidiče při nedodržení tohoto pravidla může do jisté míry napravit stabilizační systém ESP. I vyspělé elektronické systémy však mají omezené možnosti. Fyzikální zákonitosti mají vždy navrch. Jinými slovy, je-li rychlost v zatáčce příliš vysoká, je příliš velká i odstředivá síla, elektronické systémy nemohou fyzikální zákonitosti eliminovat a může dojít ke spadnutí nákladu, ke smyku vozidla nebo i k jeho převrácení.

Rychlost při průjezdu zatáčkou je proto nutné volit takovou, aby odstředivá síla nezpůsobila například vybočení vozidla do protisměru, vysypání nákladu, smyk nebo převrácení vozidla apod.

Už tedy víme, že převrácení vozidla hrozí při příliš vysoké rychlosti jízdy. Převrácení vozidla ale mohou zapříčinit i jiné důvody, například: Přeprava kapalin nebo volně zavěšených a nedostatečně upevněných nákladů. Příliš vysoké uložení nákladu a tím zvýšení těžiště vozidla. Kontakt kola s překážkou (např. obrubníkem, vyvýšeným tramvajovým pásem, svodidlem…). Podhuštění pneumatik, které zvyšuje náklon vozidla. Odklon vozovky k vnější straně zatáčky.

Jestliže musíme, s ohledem na rozměry vozidla, při průjezdu zatáčkou (respektive před zatáčkou) najíždět do jízdního pruhu protijedoucích vozidel, nebo do přilehlého souběžného jízdního pruhu (k tomu dochází zejména v pravoúhlých městských zatáčkách), pak bereme důsledný ohled na okolní vozidla, která ve většině případů nesmíme ohrozit ani omezit. Pokud to situace vyžaduje, zastavíme vozidlo a v průjezdu zatáčkou pokračujeme, až když je potřebný prostor v dostatečném rozsahu volný.

Odbočujeme-li doprava, vyžadují pozornost i chodci stojící na křižovatce u okraje pravého chodníku. Pravé zadní kolo našeho vozidla se v průběhu odbočování bude k okraji chodníku přibližovat a situaci musíme kontrolovat v pravém zpětném zrcátku. Situaci v zrcátku sledujeme, i když nejsou v zatáčce chodci, může hrozit poškození boku pneumatiky nárazem do obrubníku chodníku, případně „opření“ boku vozidla o sloup pouličního osvětlení, dopravní značku, zábradlí, apod.

A ještě jedno důležité pravidlo: „Kam nevidím, tam nevletím.“ Jazykem zákona: „Řidič smí jet jen takovou rychlostí, aby byl schopen zastavit vozidlo na vzdálenost, na kterou má rozhled.“

svahy

Sjíždění táhlých svahů

Opět si připomeneme všeobecné a léty osvědčené pravidlo: „Kopce sjíždíme s takovým zařazeným rychlostním stupněm, jaký bychom použili pro jízdu do tohoto kopce“. Musíme si to však říci už na samém vrcholu a příslušný rychlostní stupeň zařadit včas. Intenzita a použité způsoby brzdění závisí samozřejmě na strmosti klesání a dále i na zatížení vozidla, dopravní situaci, stavu pozemní komunikace a povětrnostních podmínkách. Vozidlo zpomalujeme plynule, s ohledem na náklad, který přepravujeme, a na vozidla jedoucí za námi.

Na zpomalení obvykle využijeme všechny dostupné způsoby: Uvolnění plynového pedálu při zařazeném nižším převodovém stupni, tj. brzdění motorem. Motorovou brzdu, vyšší účinek je při zařazeném nižším rychlostním stupni a vyšších otáčkách motoru (někdy modré pole na otáčkoměru). ^Poznámka Další pomocnou odlehčovací brzdu, tj. retardér. Ovládáme jej páčkou umístěnou pod volantem nebo na palubní desce. Více o retardéru v předmětu OÚV. Provozní brzdu. Aby však nedošlo k přehřátí provozních brzd (přehřátím klesá účinnost!!!) či jejich nadměrnému opotřebení, užíváme i ostatní výše uvedené způsoby.

Autoškola? Pohodlně! – www.schroter.cz