uvod

Před jízdou – sdělovače a ovladače, tj. volant, řadicí páka, pedály atd.

Se všemi sdělovači a ovladači se musíme seznámit ještě před jízdou, aby pozdější „tápání“ po přístrojové desce neodvádělo naši pozornost od silničního provozu.
Provoz většiny nákladních automobilů a autobusů není možný bez funkčního tachografu. Nejmodernější je digitální tachograf, do nějž je nutné vložit kartu řidiče.
Základní poloha rukou na volantu je v pozici „tři čtvrtě na tři“, případně „za deset minut dvě“. Jiné polohy nepřispívají k bezpečné jízdě.
Nákladní automobily (i autobusy) mívají větší počet převodových stupňů a dále i možnost jejich redukování (tj. půlení, zmenšení). Vždy nám musí být jasné schéma řazení na vozidle, které budeme řídit.
Pedály ovládáme podobně jako u osobního automobilu. Levá noha ale navíc ovládá i pedál (tlačítko) motorové brzdy.
Parkovací brzda pracuje obvykle v součinnosti se vzduchovými brzdami. Pákou ovládáme ventil, který vpouští či vypouští stlačený vzduch z pružinových brzdových válců.

obecne

Sdělovače a ovladače všeobecně

Ještě před jízdou se musíme seznámit se všemi sdělovači, které nám něco sdělují (tlakoměr, teploměr atd.) a se všemi ovladači, kterými něco ovládáme (volant, řadicí páka, ale také např. spínač světel apod.). Opožděné „zkoumání“ těchto prvků během jízdy nesmí odvádět naši pozornost od dění v silničním provozu.

Musíme též znát výrobcem předepsané provozní hodnoty jednotlivých systémů, jako je tlak motorového oleje, napětí akumulátorů, tlak vzduchu v brzdové soustavě apod. Vše najdeme v brožuře „Návod k obsluze a údržbě“ příslušného vozidla. A pozor, co platí pro vozidlo jedné značky, nemusí v plném rozsahu platit pro vozidlo jiné značky.

tachograf

Záznamové zařízení - tachograf

Tachograf je zařízení, které monitoruje práci řidiče a zaznamenává rychlost vozidla, dobu jízdy, dobu odpočinku řidiče apod. Tyto údaje jsou pak vyžadovány například policií při silniční kontrole. Orientačně lze říci, že povinnost užít tachograf se vztahuje na řidiče přepravující zboží nákladními vozidly o hmotnosti převyšující 3,5 tuny, a dále na řidiče vozidel, která jsou určena pro přepravu více než devíti osob (včetně řidiče). Přesnější informace o tom, kdy je nutné tachograf užít, vyplývají z „Nařízení Evropského parlamentu a Rady“, a s podrobnějším zněním všech souvisejících předpisů se řidiči seznamují na školeních profesní způsobilosti.

U mechanických a elektronických tachografů je třeba před jízdou vypsat a založit záznamový kotouček, u digitálního tachografu je třeba vložit kartu řidiče do příslušné šachty záznamového zařízení a nastavit zařízení na příslušné hodnoty. U elektronického a digitálního tachografu je žádoucí toto učinit ještě před nastartováním motoru vozidla. Detailní postupy najdeme vždy v dokumentaci ke konkrétnímu typu tachografu.

volant

Ovládání volantu

Pro polohu rukou na volantu platí stejné zásady jako v osobním automobilu, tedy základní poloha rukou je „tři čtvrtě na tři“, případně „za deset minut dvě“. Jiné polohy nepřispívají k bezpečné jízdě.

Během jízdy drží řidič volant vždy, pokud neřadí nebo neovládá další ovladače, oběma rukama. Při otáčení volantem klademe ruce na věnec volantu zvenku, nedáváme je dovnitř volantu. Při výrazném manévrování s vozidlem na volantu přehmatáváme. Ruce na volantu však nesmíme ponechat překřížené. Po průjezdu zatáčkou má volant snahu se vracet do přímé polohy kol. V této fázi stále jedna ruka volant přidržuje, aby nedocházelo k volnému protáčení volantu v dlaních. Následkem volného protáčení může dojít k mírnému přetočení na druhou stranu a okamžitou zpětnou korekcí se zpravidla dosáhne nebezpečného rozkývání vozidla (hlavně u plně naloženého), které může skončit i dopravní nehodou.

razeni

Ovládání řadicí páky

Nákladní automobily a autobusy jsou již delší dobu vybavovány synchronizovanou převodovkou, tedy takovou, na jejíž ovládání jsme zvyklí z osobního automobilu. Zásadní rozdíl oproti osobnímu automobilu je ve větším počtu převodových stupňů a v možnosti jejich redukování (půlení, zmenšení).

V této kapitole si vysvětlíme nejprve způsoby manipulace s řadicí pákou. Postup při řazení jednotlivých rychlostních stupňů, včetně práce se spojkou a plynem, je podrobně popsán dále, v kapitole „Jízda s vozidlem“. Začneme od nejjednodušší varianty, tedy od pěti nebo šestistupňové převodovky. Systém řazení je zde obdobný jako u osobního automobilu. Řadicí páka se vždy vrací za pomoci pružin do polohy „N“. Při řazení zpětného chodu „R“, je třeba tlakem na řadicí páku přetlačit sílu další pružiny, která brání náhodnému zařazení zpátečky za jízdy.

Těžší vozidla, která by pro zajištění dynamiky jízdy nevystačila s pěti nebo šesti převodovými stupni, bývají vybavena tzv. rozsahovou redukcí. To je vlastně další dvoustupňová převodovka, která je umístěna za základní převodovkou (montážně s ní tvoří jeden celek) a tato rozsahová redukce umožňuje využít všechny převodové stupně základní převodovky v dalším, odlišném rozsahu. Schéma řazení se v tomto případě vyznačuje neutrálem N1 a N2. Někdy se tomuto schématu řazení říká „dvojité H“. Vznikají tedy dvě řady převodových stupňů. „Malá“ řada („jedno H“ ve schématu), to jsou stupně 1 – 4, a „velká“ řada („druhé H“ ve schématu) je tvořena stupni 5 – 8.

Pokud řadíme rychlostní stupně v rozsahu neutrálu N1, svítí na palubní desce většinou kontrolka se symbolem želvy, tj. „malá“ řada. Řidič má k dispozici kromě stupňů 1 – 4 také zpátečku „R“ a rychlostní stupeň označovaný „C“. Stupeň „C“ je ještě pomalejší, než „jednička“ a využívá se např. při manipulaci s vozidlem v omezených prostorách (sklady, haly, trajekty apod.), nebo v pomalu se pohybujících kolonách. Není pak příliš dlouho a často používána, a tedy namáhána, spojka. Stupně, „R“ a „C“, jsou jištěny další pružinou, jejíž sílu musí řidič překonat větším tlakem na řadicí páku. Pružina tak brání nechtěnému zařazení těchto stupňů. Pozor na užití nadměrné síly při řazení prvního stupně. Zařadíme-li omylem zpátečku a rozjedeme se, může nás vzadu za vozidlem čekat značný problém. Řazení stupňů 1 – 4 je obdobné, jako u osobního automobilu. Po dosažení čtvrtého převodového stupně je rychlost jízdy poměrně nízká. Potřebujeme-li dál zvyšovat rychlost jízdy, zvyšují se nadměrně otáčky motoru, a proto musíme pokračovat v řazení na vyšší převodové stupně.

Řadicí páku přesuneme, při sešlápnutém pedálu spojky, ze „čtyřky“ do neutrálu N1 a dále ji vychýlíme mírným ťuknutím dlaní do páky směrem k neutrálu N2. Rozsahová redukce přeřadí, většinou pomocí tlaku vzduchu, a přesune řadicí páku do pozice neutrálu N2. Z této pozice bez zbytečné prodlevy ihned pokračujeme v řazení na pátý převodový stupeň. Kontrolka malé řady zhasne a u některých vozidel se rozsvítí kontrolka se symbolem zajíce, tedy velká řada. V této řadě nelze řadit stupně „C“ a „R“, ale máme opět k dispozici čtyři stupně základní převodovky, teď označené 5 – 8, které slouží pro rychlou jízdu. Řazení ve velké řadě by se dalo přirovnat k řazení rychlostních stupňů 3 – 6 u osobních automobilů.

Pokud opět potřebujeme výrazně zpomalit, z pátého stupně vyřadíme na neutrál N2 a známým pohybem, ťuknutím či klepnutím do řadicí páky tentokrát směrem k neutrálu N1, zařadíme malou řadu.

Po přechodu z malé řady do velké a naopak je nutné vždy povolit tlak dlaně na řadicí páku, abychom vychýlení řadicí páky do pravé či levé strany nepřehnali, a abychom při přechodu z malé řady do velké nezařadili místo pětky sedmičku, a při přechodu do malé řady místo čtyřky dvojku.

Vývoj jde však stále kupředu a konstruktéři se snaží snížit možnost lidské chyby na minimum. Poměrně složité schéma řazení ve tvaru „dvojité H“ může být zjednodušeno. Odklepnutí řadicí páky na neutrál N1 nebo N2 je tedy nahrazováno přepínací páčkou na řadicí páce. „Velkou“ řadu převodových stupňů si také můžeme nazvat jako „horní“ řadu. Potom si budeme snadno pamatovat, že na „horní“ řadu převodových stupňů přepneme přesunutím páčky směrem nahoru. Na dolní řadu přepneme přesunutím páčky směrem dolů.

Jedeme-li například se čtyřstupňovou převodovkou na „čtyřku“, můžeme si páčkou na řadicí páce předvolit „velkou“ řadu. To provedeme bez sešlápnutí pedálu spojky, pouhým přesunutím páčky nahoru. Jestliže následně se zvyšující se rychlostí jízdy dosáhnou otáčky motoru hodnoty, v níž je nutné přeřadit, sešlápneme po ubrání plynu pedál spojky a přesuneme řadicí páku na první stupeň „velké“ řady, tedy na „pětku“. Během manipulace s řadicí pákou rozsahová redukce automaticky zařadí jiný rozsah převodových stupňů, tzv. „velkou“ řadu.

U novějších vozidel tedy přepínáme mezi „malou (dolní)“ a „velkou (horní)“ řadou páčkou na řadicí páce (pozor, jedná se o jinou páčku, než kterou přepínáme redukované, tj. „půlené“, převodové stupně). Schéma řazení se pak jeví jednodušší.

Dále jsou mnohá vozidla vybavena ještě další dvoustupňovou převodovkou, která je tentokrát umístěna před hlavní převodovkou a montážně s hlavní převodovkou opět tvoří jeden celek. Nazývá se předřazená (rychloběžná) skupina, nebo dělící redukce (SPLITTER). Tato předřazená skupina umožňuje půlit každý převodový stupeň, takže máme k dispozici dvojnásobný počet převodových stupňů. Mluvíme o „redukci“ nebo o „redukovaných“ (půlených) převodových stupních. Celkový rozsah převodových poměrů se nezmění, ale skoky mezi jednotlivými stupni jsou poloviční. Tyto „půlky“ se řadí buď páčkou na hlavici řadicí páky, nebo přesuvným tlačítkem na hlavici řadicí páky.

Postup řazení s využíváním „polovičních“ převodových stupňů je potom následující: Tlačítkem nebo páčkou na hlavici řadicí páky navolíme „poloviční“ a zařadíme „jedničku“. Po rozjezdu vozidla, tedy vlastně na „poloviční jedničku“, uvolníme pedál spojky a zřejmě budeme chtít řadit „celou jedničku“. Navolíme proto na hlavici řadicí páky „celou“ a po dosažení požadovaných otáček motoru ubereme plyn a sešlápneme a opět uvolníme spojku (v závěru za účelem zvyšování rychlosti vozidla přidáváme plyn). Během naší manipulace se spojkou předřazená skupina „sama“ přeřadila na „celou jedničku“ (vlastní řadicí páku jsme nikam nepřesouvali, v pozici „1“ už byla). Následně opět přepneme volič „půlek“ na hlavici řadicí páky na „půlku“ a až budeme přesunutím řadicí páky řadit dvojku, předřazená skupina při sešlápnutí spojky zařadí „poloviční dvojku“. Chceme-li pokračovat v řazení na „celou dvojku“, přesuneme volič na pozici „celá“ a při dalším sešlápnutí spojky bude zařazena „celá dvojka“ (už víme, že vlastní řadicí páku nikam nepřesouváme, protože v pozici „2“ se řadicí páka už nachází).

Pokud jedeme například s prázdným vozidlem, při rozjezdu navolíme „celá“ a dále již tuto předřazenou skupinu neřadíme, takže máme k dispozici všechny rychlostní stupně jako „celé“ rychlostní stupně.

Tedy platí, chceme-li zařadit ten druhý „poloviční nebo celý stupeň“ než který je právě zařazen, například z „celé čtyřky“ na „poloviční čtyřku“, pak vlastní řadicí páku nikam nepřesouváme, přepneme pouze tlačítko „půlky – celky“ a po sešlápnutí spojky dojde k přeřazení samočinně.

Je-li vozidlo vybaveno jak předřazenou skupinou, tj. dělicí redukcí, tak i rozsahovou redukcí, má při použití základní čtyřstupňové převodovky řidič k dispozici 16 rychlostních stupňů. Je zřejmé, že využívání velkého počtu převodových stupňů klade na řidiče jisté nároky, a proto je vlastně již standardem zautomatizované řazení rychlostních stupňů řízené elektronikou vozidla. O těchto „automatech“ nebo „poloautomatech“ ale až v samostatné kapitole.

pedaly

Pedály a ovládání motorové brzdy

Pravá noha, tak jako v osobním automobilu, ovládá pedál plynu a brzdy. Při ovládání plynového pedálu je noha vždy opřena patou o podlahu – pouze tak má řidič v noze požadovaný cit. Brzdový pedál sešlapujeme citlivě podle toho, jakou intenzitu brzdění situace vyžaduje, při tom si musíme uvědomit, že vzduchové brzdy mají mírné zpoždění nástupu brzdné síly.

Levá noha, určená k ovládání spojky, musí u většiny nákladních automobilů a autobusů zvládnout navíc i ovládání pedálu motorové brzdy. Spojkový pedál sešlapujeme vždy až k podlaze vozidla, aby bylo umožněno snadné řazení jednotlivých rychlostních stupňů. Většina moderních automobilů je vybavena posilovačem spojky, spojku je pak možné ovládat citlivě a s vynaložením poměrně malé síly (poměrně lehce ovládáme i pedál brzdy a plynu). Pedál motorové brzdy je většinou umístěn vlevo vedle pedálu spojky. Nemá podobu pedálu, ale jedná se o jakési velké tlačítko ovládané nohou. Můžeme se setkat i s pedálem motorové brzdy umístěným vedle sedadla řidiče. V tomto případě jej budeme ovládat patou levé nohy.

Některá vozidla jsou ještě vybavena dalším spínačem motorové brzdy, který je umístěn na palubní desce a má podobu klávesového spínače. Ten se využívá při sjíždění dlouhých klesání (u vozidel bez retardéru, případně současně s retardérem). Řidič pak nemusí po celou dobu klesání (někdy i několik kilometrů) ovládat motorovou brzdu nohou. Zapnutím klávesového spínače do horní polohy se motorová brzda uvede v činnost automaticky, vždy při úplném ubrání plynu. Opětovným sešlápnutím plynového pedálu se činnost motorové brzdy přeruší. Pokud řidič přepne spínač do dolní polohy, je motorová brzda uvedena v činnost vždy, když se řidič „dotkne“ pedálu provozní brzdy. V této situaci začne brzdit nejdříve motorová brzda a teprve při silnějším sešlápnutí pedálu brzdy začne brzdit provozní brzda. Jestliže při použití motorové brzdy ve všech uvedených režimech klesnou otáčky motoru pod určitou hranici (cca 1 000 až 1 200 otáček), je činnost motorové brzdy automaticky přerušena, aby nedošlo ke zhasnutí motoru.

parkbrzda

Parkovací brzda

Parkovací brzda slouží k zajištění stojícího vozidla proti nežádoucímu pohybu, ovládáme ji pákou. U vozidel vybavených vzduchovými brzdami jsou na zadních nápravách téměř výhradně používány pružinové brzdové válce, které tlakem silné pružiny působí na vlastní mechanizmus brzdy a udržují tak vozidlo neustále zabrzděné. Pro odbrzdění je nutné, aby tlak vzduchu překonal v pružinovém brzdovém válci sílu pružiny. Tento systém je použit také pro zajištění stojícího vozidla, jako parkovací brzda. Sklopením páky parkovací brzdy do polohy „zabrzděno“ dojde k vypuštění tlaku vzduchu z pružinových brzdových válců a tlak pružiny zajistí zabrzdění už stojícího vozidla, respektive zajistí vozidlo proti nežádoucímu pohybu. ^Poznámka Parkovací brzda zajišťuje u většiny vozidel pouze zadní nápravu, protože zde bývají umístěny pružinové brzdové válce.

Nespoléháme však jen na parkovací brzdu. Je-li vozidlo či jízdní souprava povinně vybavena zakládacími klíny, musí jich řidič užít k zajištění odstaveného vozidla nebo soupravy proti pohybu.

Autoškola? Pohodlně! – www.schroter.cz